Стоимость проезда в общественном транспорте нынче практически равна – что у частников, что у муниципалов. При этом у обывателя создается впечатление, что снующих по городу автобусов ПАЗ, в которых на видном месте указаны данные коммерческих структур, значительно больше, хотя на самом деле из 800 ежедневно выходящих на линию единиц это превосходство лишь двукратное. Потому что часть муниципальных автобусов задействована на периферии - необходимых Новокузнецку, но откровенно нерентабельных маршрутах. Наученные горьким опытом предыдущих лет многие пассажиры с опасением ждут очередного повышения платы за проезд. И считается, что прежде всего инициатива должна исходить от частников. Причем, продиктовано это отнюдь не желанием жить сладко и беззаботно в ситуации «а кому сейчас легко?»: муниципальные предприятия постоянно дотируются, обновляют свой парк за счет областного бюджета, бизнесменам же ни на кого, кроме себя, сегодня надеяться не приходится. И такое неравенство в сфере общественного транспорта крайне пагубно, считают предприниматели. Потому что с ростом расходов снижается не только уровень жизни собственников, водителей и кондукторов, но и возможность своевременно обновлять автобусный парк. Существующий ныне ценовой порядок, в целом, даже на руку бизнесу, потому что разница в два рубля не столь существенна, чтобы пассажир мог терять собственное время, дожидаясь, пока подойдет муниципальный автобус. Гораздо сложнее смириться с постоянной бюджетной поддержкой муниципалов, которая обеспечивает вилку между обычным билетом и льготным в муниципальном транспорте. В результате такого положения дел, по приблизительным подсчетам предпринимателей, стоимость проезда в муниципальных автобусах с учетом выделенных областью денег и заплаченных пассажирами нынче равна 29 рублям, ибо истинную статистику обслуживаемых льготников никто не анализировал. И, судя по всему, они намерены в ближайшее время бороться не за повышение цены, а за создание равных конкурентных условий для предприятий всех форм собственности. То есть: и льготный, и обычный билет должен быть одинаково доступен в любом автобусе, но и дотации должны быть равномерно распределены между всеми участниками, оказывающими пассажирам услуги. Это необходимо сделать не только в интересах тех же льготников, но и потому, чтобы бизнес не потерял окончательно интерес к этой сфере. Ведь если подобное случится, то результаты могут быть плачевными: уже сегодня, чтобы купить новый автобус в лизинг, рассчитываясь за него в течение следующих пяти лет, предпринимателю со средним доходом надо будет отдавать практически все заработанные деньги. А на что жить? Иными словами, если ничего не изменится, мы вполне можем вернуться в советскую действительность. То есть, вместо радующей взор картины, когда автобусы походят к остановке один за другим, будем вновь, как сельдь в бочке, толкаться локтями в тех оставшихся, которые выживут – в муниципальных. Все вроде бы правильно в нынешней позиции предпринимателей, отстаивающих собственные права, но есть один вопрос, который предстоит решить – а как быть с непопулярными, но нужными городу и горожанам маршрутами? Впрочем, думается и эта проблема может оказаться не столь сложной, если стороны проявят обоюдный интерес к ее решению. Слава Жилин NK-TV.COM